事情经过
2000年9月18日自上海开往大连，航后左右机工况均正常，出航22小时后，于次日晚上19:20左右，左机滑油自清滤器出现压差高压报警，值班大管轮检查自清滤器现场，采取手动冲洗无效，滑油进机压力逐渐下降，在采取措施无效后电话报告轮机长，轮机长接到电话后，立即要求大管轮先将左主机停车，并马上赶到现场，检查左机滑油自清滤器,脏污严重,已经无法冲洗干净，要求大管轮通知值班机工下机舱清洗滤器更换备用滤芯，并到集控室检查轮机日志所记录的工况参数，没有发现异常.10分钟后自清滤器换妥，轮机长检查换下的滤芯，肉眼也没有发现赃物，开启滑油泵,，滤器恢复正常，随后启动主机，但不到10分钟滑油自清滤器又开始出现脏堵现象，此时大管轮向轮机长汇报滤器故障前滑油循环仓测量空油气较重，怀疑左机某缸严重断环或窜气现象影响滑油质量，经确认测量空油气比正常情况严重得多，轮机长通知大管轮检查各缸工况，此时左机1、7缸处发生异常敲击声，立即停左机，10分钟后打开各缸曲拐箱刀门检查，发现左机7缸曲拐箱底部有金属碎片，经仔细检查, 发现左机7缸连杆大端瓦已烧熔、铺铅,此碎片即为轴瓦挤压的碎片，并且轴瓦的挤压作用又影响到同轴的左机1缸连杆大端瓦，使1缸大端瓦脱离原位。经船长商量后决定航行中对1、7缸进行检查，同时电话通知公司准备抵大连港停航修磨曲柄销。晚上23:00左右，1、7缸运动部件分别吊出，检查测量曲柄销情况，其中1缸正常，7缸曲柄销已磨损约0.20～0.30㎜不等.且表面光洁度差，超过极限，配合间隙0.55,无法自修。
分析与处理
⑴ 第1、7缸曲柄销位于飞轮端处（两側振动较大），加上轴瓦间隙磨损超大等多种因素，导致7缸油膜的突然破裂。由于转速较高（中速机），短时间内即出现轴瓦烧熔并污染滑油磨损曲柄销。
⑵ 第7缸连杆大端瓦使用时间过长、老化严重、产生椭圆等造成间隙过大，瞬时破坏油膜导致以上事故。该缸自上次吊检至今运转已有96611小时（正常吊缸周期性12000小时），由于上次吊缸（1999年2月14日）时，轴瓦未换，且无法查证当时的轴瓦老化程度、使用情况（按说明书要求轴瓦表面露铜超过1/3工作面时换新）。
⑶ 滑油质量差，油中杂质成份过多（油膜不易建立）导致瞬时油膜破裂，烧熔轴瓦产生事故。左机自1998年11月至今工况一直较差，且滑油污染严重，1998年底曾更换过系统滑油，将近一年多时间滑油分油机脏污较严重，无法彻底分清杂质。长期的工况不良会导致燃气下窜，污染滑油，滑油的污染又进一步加速了运动部件的磨损，且劣质油料的使用使高压油泵老化，喷油嘴的雾化不良，缸套椭圆度气密性差，增压器工况差等均影响，产生不完全燃烧产物。自2000年3月～9月吊缸检修左机1、3、4、5、6、8、10、12缸，虽已加强了检修措施，仍未彻底消除以上现象。
总之，要分析曲柄销轴瓦烧熔的故障原因是多方面的，由于该机型属中速大功率四冲程柴油机，且燃用重质燃油，燃烧不良会导致各种不良后果的产生。对于轮机管理人员来说今后应着重加强燃烧系统及滑油质量的管理及时更换品质较差的备件，及时检修，确保工况良好。
经验与教训
针对本次机务事故的发生的现象及原因分析，本事故属突发性非责任性事故。但本次机务事故给我们的轮机管理人员敲响了警钟。据于事故三不放过的原则，工作重点突出如下几点：1.加强日常运转工况的监护。2.加强船舶修理中的测量工作，特别是对柴油机运动部件的测量。3.严格物资供应的质量保证，特别是燃、滑料的油品、油质的检测工作。
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